Konzeptvergleich Ducati Monster S4R und V-Rod

Lange Zeit mein Motorradtraum

Nach dem Film The Crow: City of Angels (gesehen: September 2000) war mein Motorradtraum eine Monster 900. Bis ich beim unfreundlichen Ducati-Händler war und ein Harley-Prospekt kam. Vier Jahre später, mittlerweile umgestiegen von der klassischen Harley Dyna Glide auf die sportliche und aggressive V-Rod A und mit unbeschränktem Motorradführerschein, wollte ich wissen was an meinem Motorradtraum dran ist. Bei Limbächer & Limbächer, Süddeutschlands größtem Motorradhaus, lieh ich mir das Topmodell S4R aus. Zuvor durfte ich mir die vielen hübschen Frauen zu Gemüte führen, die dort herumliefen und nach Motorrädern schauten. So eine will ich auch.

Konzeptvergleich, was soll das sein? Logisch, eine Monster ist keine V-Rod. Die beiden fahren noch nicht einmal in derselben Klasse. Allein schon die großen Unterschiede in der Schräglagenfreiheit verbieten es, die Motorräder ernsthaft zu vergleichen. Und deswegen vergleiche ich eben die „Konzepte“ – für mich ist die Monster wie oben genannt eben durchaus ein Motorrad, das sehr wohl Konkurrenz sein kann. Die 2005 VRSCR Street Rod kommt leider ein Jahr zu spät für einen Direktvergleich…

Der Start muss wegen der Wegfahrsperre innerhalb von 15s. nach Einstecken des Schlüssels erfolgen. Der Motor pocht deutlich, aber gut gedämpft los. Beim ersten Einkuppeln fiel mir der kurze und schlecht kontrollierbare Kupplungsweg unangenehm auf. Beim Einkuppeln über 6.000 U/min kracht die Maschine widerlich und neigt zum Ausgehen; somit begnügte ich mich mit Anfahrdrehzahlen bei 3.000 U/min. Die Maschine hat sofort bei dieser Drehzahl eine Drehmomentspitze und drückt ungewohnt stark nach vorne; bei aufgerissenem Gas geht sie im ersten Gang unweigerlich hoch. Das bleibt aber nicht linear auf demselben Niveau, sondern sinkt ab 4.000 U/min wieder spürbar ab.

Die Leistung kommt leider auch erst bei ca. 8.000 U/min wieder spürbar zurück…

…wird aber nicht mehr so druckvoll. Sie ist es objektiv aber. Der Tacho zeigt überraschend schnell 160 km/h an; eine Beschleunigung auf 160 habe ich aber subjektiv nicht so stark wie auf der V-Rod gespürt. Mag der vergleichsweise gute Windschutz trotz der kleinen Scheibe sein. Oder auch der wesentlich leisere Motorenklang wegen den Seriendämpfern. In der Stadt gibt es nur zwei Möglichkeiten: entweder im niederen Gang fahren und ständig mit der Drehmomentspitze kämpfen oder im hohen Gang und sich dann über den schlechten Motorlauf ärgern.

Auf der Landstraße fährt sich das ganze besser. Es macht riesigen Spaß durch das eng abgestufte Sechsgang-Getriebe zu rühren. Ein sechster Gang fehlt der V-Rod bekannterweise – den hätte sie schon nötig. Der Motor ist auf hohe Drehzahlen ausgelegt und muss auch so gefahren werden. Das an sich stört mich nicht. Allerdings ist es manchmal einfach toll, wenn man entspannt fahren kann; das geht leider eher schlecht. Gut gefallen hat mir der kräftige Motorenklang, da ist noch Potential für mehr.

Unschön fand ich das klappernde Tachogehäuse…

…und die wackelige Lampenhalterung bei höheren Drehzahlen. Das wirkt billig und unförmig. Ein schönes Detail hingegen die digitale Temperaturanzeige mit Hinweis, ab wann der Motor warm ist. Generell haben mir die Instrumente recht gut gefallen, wobei ich leider versäumt habe, ein Bild davon zu machen. Der Drehzahlmesser ist übersichtlicher als jener der V-Rod.

Nur vorübergehend überzeugend fand ich die Sitzposition. Sie ist zwar für meine Größe an den Beinen recht optimal, insbesondere auch beim Knieschluss mit dem Tank. Andererseits muss ich mich weit mit dem Rücken herunterbeugen und den Nacken anspannen, um den Kopf nach oben zu bekommen. Mag sehr sportlich sein, wird aber auf Dauer lästig. Ducati ist ohnehin bekannt dafür, selbst bei Supersportlern noch etwas sportlicher sein zu wollen. Wenn’s gefällt. Vielleicht bin ich auch durch die einwandfreie und langstreckentaugliche Sitzposition auf der V-Rod mittlerweile „verweiblicht“.

Voll und ganz begeistert war ich von der griffigen Vorderradbremse…

…mit sehr gutem Druckpunkt. Zwar bremst schon die V-Rod gut zu, kommt aber an diese Leistung absolut nicht heran. 100 kg mehr machen sich einfach bemerkbar! Ein ganz neues und richtig tolles Gefühl ist selbstredend auch die große Schräglagenfreiheit. Unangenehm fand ich anfangs den höheren Schwerpunkt, wodurch sich die Monster einfach schwerer in Kurven anfühlte, als die VR1. Bis zum Schluss meinte ich, ich könne die Harley wesentlich lockerer im Slalom umherschwingen. Das hat sich auch nach der Probefahrt auf derselben Strecke bestätigt. Wohl Gewohnheitssache. Trotzdem ist die S4R ein tolles Kurvenmotorrad, wenngleich auch sie lang gezogene Kurven bevorzugt.

Rein von der Optik her gibt es schönere Motorräder und v. a. schönere Monster-Modelle. Der breite S4R-Kühler geht weit über den Rahmen hinaus. Ebenso unpassend finde ich die beiden Endtöpfe; das ist bei der 1000s wesentlich eleganter gelöst. Optimal wäre natürlich auch die Farbe mattschwarz mit kupferfarbenem Rahmen, wie es das damals schon gab. So – und nur so – sieht die Monster toll aus. Auch insgesamt ist die Verarbeitung recht problematisch. Die Gummis bzw. schwarzen Ringe am Rahmen mögen sich absolut nicht einfügen.

Fazit: Es ist immer alles eine Frage der Erwartungshaltung. Wenn man sich auf ein Naked Bike setzt, erwartet man sicherlich sportliche Fahrwerte. Was man aber nicht erwartet, ist einen schlecht abgestimmten, quasi nicht touringfähigen Motor. Die Monster setzt schöne Akzente, lässt sich gut und zügig fahren, hat aber leider auch einige Nachteile die das Motorrad ein wenig „unrund“ dastehen lassen.

Fakten

Ducati Monster S4R, 996 cm³ V2 90° 4V desmo, 83,4 kW (113 PS) bei 8.750 U/min, 95,5 Nm bei 7.000 U/min, 193 kg Leergewicht, >240 km/h, Elektronische Benzineinspritzung, Wasserkühlung, 6 Gänge.

Bilder

Sounds

Start, Leerlauf, alle Drehzahlen