Motorrad angetestet: Harley-Davidson 2015 Project LiveWire

(c) Markus Jahn

Der nächste Aufschrei?

Erinnert ihr euch noch an den Aufschrei, als Harley 2002 die V-Rod herausbrachte? Wasserkühlung, um Gottes Willen, kein Potato-Sound, herrje, Einspritzung, uiuiui, 117 PS, „keine richtige Harley!“? Ich fand sie dahingegen nur geil. Die Idee, etwas komplett Neues auszuprobieren, hat mir imponiert. Beim iPhone haben wir das auch erlebt – seitdem haben wir keine Telefone mehr bei uns, sondern kleine Allzweckwerkzeuge für den kompletten Alltag.

Und jetzt das: Harley-Davidson entwirft ein Elektromotorrad! Hört ihr wieder das Aufschreien? „Kein Sound!“ kommt von den einen, „Wo bleibt das Rütteln und Schütteln?“ von den anderen. „Und das Design erst!“ Für mich war’s unterdessen dasselbe Feeling wie 2002: Gesehen – und geil gefunden.

In diesen Tagen laden die Amis die europäische Presse ein, das E-Bike unter anderem auf dem Hockenheimring auszuprobieren. Natürlich nur, nachdem man ein Sicherheitsvideo wie auch einen „Jump Start“ gesehen und absolviert hat. Denn: Ein Elektromotorrad fährt sich – jedenfalls laut Harley – ganz anders als ein Benziner. Jump Start, das ist ein auf einem Rahmen festgeschraubtes Motorrad auf Rollen, so ähnlich wie auf einem Prüfstand. Nach einer kurzen Einweisung und ein bisschen Drücken auf dem Touchscreen wie auch den Armaturen darf man am Gas ziehen – und wird überrascht von einem deutlich hörbaren, turbinenartigen Sound der an das Starten eines Düsenjets erinnert. Die Folge: Ein fettes Grinsen auf meinem Gesicht! Und dann? „Ich will fahren! Unbedingt. Schnell.“

Project LiveWire: Das Konzept

Vorweg ein bisschen was zum Hintergrund. „Project LiveWire“ versteht sich als ein Konzept, als nicht abgeschlossener Prototyp der das widerspiegeln soll, was der Hersteller aus zigtausenden Kundenfeedbacks herausgefunden hat. Die konkrete Fragestellung war nicht etwa wie ein Elektromotorrad sein solle, sondern: „Was erwartet ihr von einer elektrischen Harley?“ Die LiveWire soll ein Bike sein, das die Wahrnehmung der Marke nach außen verändert, das niemand erwarten würde. Das Emotion, Energie und Euphorie versprühen soll. Und das natürlich der Tatsache der endlichen fossilen Ressourcen Rechnung trägt.

Dafür bauen die Mädels und Jungs aus Milwaukee einen aus Leichtmetall gefrästen Drei-Phasen-Läufer-Elektromotor (alles zum Revelation-Motor) in den ersten jemals von Harley verbauten Vollaluminium-Rahmen ein. Der wiegt im Übrigen nur leichte 6,3 kg, das Motorrad fahrfertig 210 kg. Ein Leichtgewicht ist es damit zwar nicht, doch vergleichbare Naked Bikes wiegen wenn überhaupt nur unwesentlich weniger. 74 PS und 70 Nm Drehmoment liegen an, was zunächst nur mäßig spannend klingt. Das Besondere dabei ist aber: Typisch für einen Elektromotor ist das volle Drehmoment quasi ab „Standgas“, ab Punkt 0 verfügbar. Immer und jederzeit. Damit soll der Ami-Blitz die 100 km/h-Marke nach 4,3s erreichen. Der Li-Ion-Akku sei innerhalb von 3,5h komplett geladen und böte eine Reichweite von rund 85-90 km – jedenfalls im leistungsreduzierten „Range“-Mode. Der Power-Mode bringt es auf etwa 45-50 km. Das ist zwar noch nicht geeignet für ausgiebige Touren, aber Harley verspricht sich Besserung durch neue Akkutechnologien. Einstellen kann man das Ganze jederzeit über das Touchscreen-Cockpit, das Informationen zu Akkustand, Akkutemperatur, aktueller Leistung u. v. m. bietet. Rekuperativ – also wiederaufladend beim Bremsen – ist das Ganze auch noch, um die Reichweite zu vergrößern. Deswegen spürt man beim Gaswegnehmen auch eine deutliche Bremswirkung, die aber nicht intensiver ausfällt als bei einem eingekuppelten V2. Apropos Kupplung: Die und das dazugehörige Schaltgetriebe fehlen naturbedingt, da Elektromotoren (quasi) bei jeder Drehzahl volle Leistung bringen. Und damit auch der linke Kupplungs- wie auch Schalthebel.

(c) Markus Jahn

Das Design ist – clean.

Auf die Technik fokussiert. Mit LED-Blinkern und –Scheinwerfern. Kaum wahrnehmbaren Spiegeln unterhalb der Lenkergriffe, die an den Blinkern befestigt sind. Einem dahingegen deutlich sichtbaren Triebwerk, noch etwas unfertig kantig integriert. Und natürlich die Elektronik wie auch die Akkus hinter schwarzen Blenden unter dem „Tank“. Einmal 300V stark für den Motor und weitere 12V für die sonstige Technik. Der 180er Hinterreifen wird von einem fetten, aber gut integrierten Plastikkotflügel verdeckt, an den sich die Kennzeichenhalterung und Blinker anschließen. Das Rücklicht schaut aus dem Heckbürzel hervor. Überhaupt Plastik: Ganz ungewohnt für die Milwaukee-Bikes dominiert der fossile Werkstoff, wobei das nicht unangenehm auffällt. Das Ganze wirkt nämlich trotzdem erstaunlich wertig verarbeitet und fühlt sich gut an. Trotzdem: Die Haptik eines klassischen Milwaukee Irons mit viel Stahl, Lack und Chrom ist eine andere; verständlicherweise muss aber auch das Gewicht so gut wie möglich gesenkt werden, um das maximal mögliche an Reichweite herauszuholen. Was hingegen bleibt sind die gewohnten Lenkerarmaturen, der Gummiriemenantrieb statt Kette, das Zitat orangefarbener Elemente. Vorne führt eine Telegabel den 120er-Reifen. Für Beifahrer ist unterdessen kein Platz vorgesehen.

Nun aber endlich drauf auf die leiseste Harley ever. Jedenfalls im Stand. Beim Aufsitzen gefällt mir (1,85m groß, 90 kg) sofort die zwar kompakte und integrierte, aber dennoch kommode Sitzposition. Ansonsten erst einmal alles wie bei einem „normalen“ Motorrad. Mit weniger Hebeln mangels Getriebe. Nur der Start geht ein wenig anders: Zunächst schaltet man den Zündunterbrecher auf „Run“. Jetzt geht der Touchscreen mit einer witzigen Blitz-Animation an und zeigt danach Informationen zur Batterie an. Drückt man nun auf „Start“ schaltet sich der Motor „scharf“. Nur hören tut man nichts. Noch nicht. Denn zieht man jetzt am Gas, zieht die Turbine mächtig an. Sehr mächtig. Und unterlegt das Ganze mit einem deutlich wahrnehmbaren „Pfffffff viiiiiiiiem“-Sound, klanglich ungefähr wie schnell hochdrehende Zahnräder eines gerade verzahnten Getriebes kombiniert mit dem fiependen Klang eines Lokmotors. Der Sound wird übrigens rein mechanisch durch den Antrieb erzeugt, wobei das Motorgehäuse als Resonanzkörper dient. Den Entwicklern sei es wichtig gewesen, auch bei einem E-Bike hörbare Emotion zu erzeugen und im Straßenverkehr aufzufallen; andere Elektromotorräder huschen unhörbar vorbei, ihnen fehlt also genau das. An diese Art Sound kann man sich gerne gewöhnen. Hut ab.

Mehr Handlichkeit erwartet

Wir fahren in einer Gruppe aus fünf Motorrädern auf den Servicestraßen rund um den Hockenheimring. Schnell fällt auf: Ich hätte mehr Handlichkeit erwartet. Denn obwohl der Lenker komfortabel breit ist, ist gerade das Drücken der Maschine in enge Kehren aufwendiger als angenommen. Doch in Kurven liegt sie richtig gut. Und fährt auch bei höherer Geschwindigkeit – 150 konnte ich auf den kurzen Geraden maximal bekommen ohne auf meinen Vordermann aufzustoßen – absolut stabil. Bodenwellen werden straff aufgenommen und abgefedert, in Kurven stellt sich allerdings eine leichte Unruhe ein. Überhaupt spürt man zunächst den höheren Schwerpunkt durch den Akku, der über dem Motor quasi unterhalb des „Tanks“ sitzt. Aber man gewöhnt sich schnell dran. Und es macht trotz der noch nicht ganz passenden Fahrwerkdetails wirklich riesigen Spaß, den spritzigen Ami über die Strecke zu heizen. Aus jeder Kurve heraus sofort so richtig Dampf zu haben. Ganz ohne Schalten und Kuppeln. Fehlt mir was im Vergleich zu einem Benziner? Ganz bestimmt nicht. Schalten macht Spaß. Aber immer massig Druck zu haben noch mehr. Fühlen sich so 74 PS und 70 Nm Drehmoment an? Ganz ehrlich, ich würde viel mehr vermuten. Ich glaube, so in der Art könnte ein Düsenjet-Start von einem Flugzeugträger sein. Und ich glaube auch, dass langsam aber sicher das Ende der Benziner kommt, denn die LiveWire zeigt deren Grenzen mehr als eindrucksvoll auf. Und wie sieht die Negativbeschleunigung, das Bremsen aus? Wirkungsvoll, gut dosierbar – und (noch?) ohne ABS. Ob das mal bei einem Serienmodell kommen wird? „Keine Ahnung“, antwortete ein Techniker. „Es ist ja nicht einmal sicher, dass die Maschine überhaupt in Serie gehen wird. Auch zum Preis kann man noch nichts sagen.“ Ernsthaft? Dafür ist sie viel zu gut, viel zu serienreif verarbeitet. Aber natürlich hält sich Harley alles offen. An die Ampel fährt man übrigens einfach durch Langsamwerden heran und kommt zum Stillstand, ein Auskuppeln ist ja nicht notwendig. Das Ganze geht auch schnell ins Gefühl über, jedenfalls konnte ich das mir vorhergesagte „Beim Bremsen wirst du sicher nach der Kupplung greifen“ nicht nachvollziehen. Was hinter einem passiert, kann man durch die offenbar eher zur Dekoration angebauten Spiegel nicht wirklich erkennen. Sehr wohl aber, was unter der Haube vor sich geht, denn der Touchscreen ist auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut ablesbar und lässt sich dank großer Buttons einfach mit Handschuhen bedienen.

Bock auf mehr

Was bleibt, ist riesengroße Begeisterung, Bock auf Mehr, die Frage, wann man kaufen kann. Ich bin schon viele geile Motorräder gefahren. Vom kleinen 50er Zweitakter bis zum 1,8l V2. So habe ich es aber noch nicht erlebt. Dieses sofort einsetzende Grinsen, dieses sich einstellende Glücksgefühl wenn du aufreißt und der Jet unter dir mit diesem geilen Sound losdüst. Das ist einmalig. Auch für Zuschauer am Straßenrand – für die fliegt die Harley nämlich vorbei wie ein Düsenjet. Ein bunter Hund ist man damit ganz bestimmt. Und gerüstet für eine Zeit, in der Öl und Gas immer knapper werden. Im Stand vibriert und lüftet die LiveWire nach etwas Fahrt dann übrigens doch noch leise vor sich hin, denn auch die Elektronik will gekühlt werden. Ein klein bisschen was haben die Benziner und Stromer also doch noch gemein.

Fakten

Drei-Phasen-Läufer-Elektromotor, 54 kW (74 PS), 70 Nm, 210 kg Leergewicht, Beschl. 0-100: 4,3s

Bilder

Sounds