Motorrad angetestet: Harley-Davidson 2008 FLHX Street Glide

Ein echter Kilometerfresser?

Was hätte sich für die für mich etwa 1.700 km lange Saisoneröffnungstour 2008 besser angeboten, als Harley beim Wort zu nehmen und mit einer Touring-Maschine Kilometer zu fressen? Schließlich fordern die Prospekte Jahr für Jahr dazu auf. Seit 2006 gibt es mit der FLHX Street Glide quasi ein Zwischending mit dem Besten von allen Tourern: vom Look her in etwa eine Electra Glide Standard, nur tiefer und mit allem möglichen Komfort.

Natürlich ist auch die Street Glide ein massiges Stück Bike. Kräftige Fender, breite Gabel, die Batwing-Verkleidung vorne und ein großer Tank zeichnen die Maschine optisch aus. Das ganze kommt als optisch gelungenes Paket zusammen mit GTX-Seitenkoffern auf geschlitzten 16″-Felgen daher und umschließt den deutlich erstarkten Twin Cam 96-Motor in mattschwarzem Finish mit Chromdeckeln. Die FLHX hat kürzere Stoßdämpfer als die Electra Glide Standard, wodurch deren Sitzhöhe bei nur 66,8cm statt 69,3cm liegt. Das spürt man vor allem beim Rangieren: 345 kg (Leergewicht) wollen bewegt werden und da kommt einem jeder Zentimeter zugute, den man näher am Boden ist. Durch die kopflastige Auslegung der Maschine, bedingt durch die Verkleidung und die darunter verbaute Technik, muss man sich an das Rangieren ohnehin gewöhnen.

Vorsicht, Antenne

Beim Aufsitzen gilt es, das rechte Bein anzuwinkeln, da man ansonsten die Antenne des Radios streift. Das ist zwar nicht schlimm, aber sie wackelt dann einige Zeit hin und her und kollidiert mit lackierten Stellen des linken Seitenkoffers. So massiv wie die FLHX schon optisch herkommt, so wirkt sie auch aus Fahrersicht. Von einer breiten und bequemen Sitzbank schaut man über das vollbepackte Cockpit und den Windabriss. Um das Zündschloss zu entriegeln, das in etwa über dem Lenkkopflager liegt, steckt man den Schlüssel ein, geht in die „Unlock“-Stellung und zieht dann den Schlüssel wieder ab; andernfalls kann er während der Fahrt verloren gehen. Durch Drehen im Uhrzeigersinn entriegelt man das Lenkschloss und aktiviert die Zündung. Nach Drücken des Starterknopfes nimmt der 1.584cm³ große 45°-V2 seine Arbeit mit heftigem Schlagen auf. Durch die gummigelagerte Aufhängung spürt man vor allem an der Ampel die Arbeit der langhubigen Kolben, indem der Motor – auch deutlich sichtbar – im Rahmen vibriert. Je höher die Drehzahl, desto ruhiger läuft der Motor auch, so dass man bei der Fahrt selbst nur noch angenehme, leichte Vibrationen mitbekommt.

Der zum Modelljahr 2007 eingeführte Twin Cam 96-Motor ist eine deutlich überarbeitete Version des Twin Cam 88 mit ca. 130cm³ mehr Hubraum und dadurch mehr Leistung und Drehmoment. Im Falle der FLHX sind es 78 PS (57 kW) bei 5.450 U/min und kräftige 129 Nm Drehmoment bei nur 3.500 U/min. In knapp unter 6s beschleunigt der luftgekühlte Langhuber die Maschine auf 100 km/h, schluss ist bei Tacho 185 km/h mit einer Werksangabe von 170 km/h. Das sind sicher Werte, über die Sportler-Fahrer müde lächeln werden. Das ganze fährt sich aber erstaunlich souverän und vor allem: richtig angenehm. Die Street Glide wirkt nie untermotorisiert, vermag richtig geschaltet auch mit deutlich kräftigeren Bikes mitzuhalten. An der Ampel und aus Kurven heraus zieht die Maschine schön an und lässt sich durch die gleichmäßig satte Drehmomentkurve schaltfaul fahren. Natürlich verfügt der Motor über eine Einspritzanlage und einen U-Kat.

Neu für den Twin Cam 96 ist das „CruiseDrive“ genannte Sechsgang-Getriebe…

…bei dem der letzte Gang als Energiespargang ausgelegt ist und dessen Benutzung mit einer „6“-LED im Cockpit angezeigt wird. Die LED ist leider bei hellem Licht und vor allem der Sonne im Rücken sehr schlecht zu sehen. Mit sattem, von Harley gewohntem Schlagen rasten die Gänge ein, die jedoch mit etwas Nachdruck geschaltet werden wollen. Der Leerlauf lässt sich bei der Testmaschine nur schwer finden. Die Kupplung trennt kalt wie warm sauber und ist leichter zu betätigen, als noch bei vorigen Modelljahren. Auch neu ist ein aktiver Einlass und eine Ventilsteuerung in der Auspuffanlage, die für hörbar besseren Sound als beim Twin Cam 88 sorgt. Erkennbar ist das an einem Auspuff mit größerem Innendurchmesser rechts. Gerade im Tunnel bekommt man einen richtig kräftigen, satten und überzeugenden V2-Klang geliefert. Vollgas ist der Motor sicherlich kein Kostverächter, genehmigt sich aber spritzig gefahren nur etwa 5,8l auf 100 km. Zusammen mit dem 22,7l großen Tank sind somit fast 400 km mit einer Tankfüllung möglich. Das erlaubt richtig lange Touren ohne andauernde Tankpausen; das wiederum ist aus einem weiteren Grund sinnvoll, als dem eigentlichen: das Füllen der letzten zwei Liter gestaltet sich zeitraubend, weil das Überlaufen des Benzins in den rechten Tankteil dann nur noch sehr langsam von Statten geht. Die noch verbleibenden Kilometer erhält man über eine LCD-Anzeige im Cockpit, die sich als recht genau und praktisch erweist. Weniger genau ist die Tankanzeige: sie schwankt deutlich je nach Steigung und selbst bei kräftiger Beschleunigung, wodurch man durchaus zwischen „E“ und „1/3“ alles haben kann, während der Tank noch etwa 1/4 voll ist.

Die Street Glide ist ein massiver Tourer und so fährt sie sich dann auch. Zwischen 140 und 170 km/h fällt, je nach Wind- und Straßensituation, zeitweise deutliches Shimmy (Lenkerpendeln) auf, was vor allem in Kurven sehr störend ist. Überhaupt Kurven: die Schräglagenfreiheit ist allein schon durch die Trittbretter begrenzt, wobei diese gutmütig aufsetzen. Allerdings lässt sich das Bike auch dank des breiten Lenkers recht handlich bewegen und gut in Kurven bringen. Die Dunlop D402-Reifen zeigen ein deutliches Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven und grippen auch ansonsten in Extremsituationen nur eher mittelprächtig. Die Street Glide ist daher nichts für stressige Fahrer, die es gerne sprichwörtlich „krachen“ lassen wollen. Allen anderen kann sie aber sehr viel Spaß bieten, denn dann entpuppt sie ihr wahres Äußeres als komfortabler Tourer, auf dem man lange Strecken auch zu zweit sehr angenehm verbringen kann. Das Fahrwerk mit der hinten einstellbaren Luftfederung schluckt gelassen auch grobe Straßenverhältnisse, ohne unterdämpft oder schaukelig zu wirken. Sehr gut gefällt die für 2008 neue Brembo-Bremsanlage, die endlich eine große Schwäche der Twin Cam-Modellreihen ausmerzt. Sie packt kraftvoll zu, wobei die vorderen Scheiben schön zu dosieren sind, aber nach etwas Handkraft verlangen. Die Bremse hinten ist, durch das Bremspedal bedingt, leider schwierig zu dosieren, vor allem aber auch schlecht zu erreichen. Die FLHX ist wahlweise auch mit ABS erhältlich, wobei das Testmodell nicht darüber verfügte.

Harman/Kardon-Audiosystem mit Radio und CD-Player

Zur Tourenausstattung gehören neben zwei geräumigen GTX-Seitenkoffern auch das Harman/Kardon-Audiosystem mit Radio und CD-Player sowie ein echter Tempomat. „Echt“ deswegen, weil bislang jede Harley mit einer Drehschraube am Gasgriff ausgestattet war, über die man den Griff bei einer bestimmten Stellung fixieren konnte. Den Geschwindigkeitsregler schaltet man über einen Knopf im Cockpit ein und kann ihn dann über Hebel an der rechten Lenkerseite einstellen. Das ganze funktioniert genauso gut wie man es auch aus Autos gewohnt ist und bietet daher für freie Autobahnen durchaus eine Erleichterung. Überraschend klangstark kommt das Audiosystem her, dessen Radio man über Knöpfe an der linken und rechten Lenkerseite intuitiv steuert. Sicher wird man, bedingt allein schon durch den Fahrtwind, keine Symphonien in Orchesterqualität erleben können. Durchaus möglich ist aber gute und ansprechende Unterhaltung über Radio und CD. Die abschließbaren Seitenkoffer haben einen etwas umständlichen Öffnungsmechanismus, an den man sich erst gewöhnen muss und für den man unbedingt zwei freie Hände braucht. Sobald man aber den Trick draußen hat, funktioniert das ganze ziemlich gut. Die wasserdichten Koffer nehmen problemlos das Gepäck für ein verlängertes Wochenende auf, sofern man kein Zelt benötigt. Wenn man sparsam einpackt, vielleicht sogar für eine ganze Woche. Jedenfalls sind sie eine echte Erleichterung, weil man ohne Rucksack fahren kann.

Der Windabriss funktioniert gut bis ca. 110 km/h, ab dann treten in meinem Fall (1,85m Körpergröße) Windverwirbelungen auf, die mit steigender Geschwindigkeit sehr deutlich und ab etwa 150 km/h bisweilen nervig werden.

Das Cockpit geizt nicht mit Anzeigen

Neben Drehzahlmesser inklusive digitalem Kilometerzähler und Restlaufanzeige gibt es einen Tachometer, eine Öldruck-, eine Batteriespannungs-, eine Benzinstands- und eine Außentemperaturanzeige. Letztere leider in °F, weswegen sie für Europa recht nutzlos ist, sofern man sich nicht die etwaigen Umrechnungswerte einprägt. Die Uhr ist im großen Radio-Display enthalten, das auch ansonsten übersichtlich ist. Ungünstig ist lediglich der „On“-Knopf, der links neben dem Display als kleiner Mittelpunkt zwischen vier anderen Knöpfen liegt. Auch abends sind die Anzeigen dank guter Beleuchtung einwandfrei abzulesen. Für Harley schon Standard sind die automatische und gut funktionierende Blinkerabschaltung sowie die „Keyless Go“-Alarmanlage, die sich selbständig aktiviert und abschaltet, sobald der Fahrer die Maschine verlässt bzw. sie einschaltet. Möglich macht das das Mitführen eines „Fobs“, also eines knopflosen Handsenders. Die Aktivierung der Alarmanlage wird durch zwei kurze Pieptöne angezeigt, die Deaktivierung durch einen.

Zum Preis ab 22.255 € bzw. ab 23.245 € mit ABS erhält man eine vollständig ausgestattete Touringmaschine mit Nehmerqualitäten, die auch auf langen Strecken viel Spaß macht, sofern man auf zügiges, stressfreies Vorankommen steht und in Kurven nicht allzuviel abverlangt. Ein überzeugendes Gesamtpaket mit typischer Harley-Charakteristik. Oder wie Harley selbst einmal sagte: „Wir verkaufen einen Lebensstil. Das Motorrad gibt es gratis dazu.“

Fakten

Twin Cam 96, 1.584 cm³, 57 kW (78 PS) bei 5.450 U/min, 129 Nm bei 3.500 U/min, 345 kg, 170 km/h Vmax, Elektronische Mehrpunkt-benzineinspritzung, Beschl. 0-100: 5,9s, Verbrauch 5,8l / 100 km

Bilder

Sounds

Start, Leerlauf
Alle Drehzahlen