omen
est omen. Mit einem Harley-Davidson-Motor klassischer Bauart
hat der Revolution sicher nicht mehr viel gemein. Schon
der Twin Cam 88 erfuhr viele tiefgreifende
Verbesserungen, behält dabei aber seinen Ursprung -
Luftkühlung, langhubige Auslegung, 45° Zylinderwinkel
- bei. Dadurch ist er insgesamt sehr drehmomentstark, aber
eher wenig drehfreudig. Soviel Spaß die luftgekühlten
Big Twins auch machen, der Wunsch der Fahrer nach mehr Leistung
spiegelt sich alleine schon im umfangreichen Tuningprogramm
"Screamin' Eagle" von Harley-Davidson wider.
Im Jahre 2001 beendete Harley
mit der Vorstellung der futuristischen VRSCA
V-Rod die Arbeiten an einem Triebwerk, das in den Jahren
zuvor schon häufig durch die Presse geisterte und dessen
Grunddaten daher im Prinzip bekannt waren: 1.130 cm³,
60° Zylinderwinkel, Wasserkühlung, 117 PS (in D),
105 Nm (in D), 4 Ventile pro Zylinder, entwickelt in Zusammenarbeit
mit Porsche auf Basis des Renntriebwerkes der VR1000 (Harley
Superbike).
Für das Modelljahr 2005 sieht man den Motor erstmals einerseits getuned und andererseits
in einem anderen Fahrzeugkonzept als der V-Rod A/B. Der auf 1.250 cm³ aufgebohrte Revolution Screamin' Eagle-Motor (verbaut in der CVO-Maschine
VRSCSE) leistet 124 PS und 117 Nm Drehmoment bei 7.000 U/min. In der VRSCR Street Rod behält der Motor
1.130 cm³ bei, leistet dafür aber aufgrund veränderter Auspuffkonstruktion 120 PS und 108 Nm bei 7.000 U/min.
Update Zum Modelljahr 2008 wird der 1.250 cm³ messende Motor Standard.
Speziell die Wasserkühlung
- so banal sie auch sein mag - ist der Traditionsbruch schlechthin.
Deren Vorteile sind aber gleichzeitig überzeugend genug,
nicht umsonst werden quasi alle modernen Motoren so auf Temperatur
gehalten. Der Wassermantel kühlt aber nicht nur gleichmäßiger
(auch den hinteren Zylinder, der ja durch den vorderen verdeckt
ist), er schluckt auch einen gehörigen Teil mechanischer
Geräusche. Damit ist der Revolution ein vergleichsweise
leise und sanft laufender Motor. Neu sind auch die doppelten
oben liegenden Nockenwellen (DOHC, double over head camshaft),
die für eine größere Drehzahlfestigkeit
sorgen, als die bislang unten liegenden Nockenwellen mit
den auffälligen Stößelstangen. Auch die
Anzahl der Ventile ist mit vier statt bislang zwei ein Bruch;
durch sie wird eine bessere Zylinderfüllung erreicht.
Die Verwendung von Tassenstößeln ermöglicht
lange Einstellintervalle. Schwinungstechnisch problematisch
ist der ungünstige Zylinderwinkel von bislang stets
45°, der nun auf 60° vergrößert wurde.
Optimal wären 90°, denn da rotieren beide Kolben
gegeneinander und gleichen sich aus.
Im Inneren ist der Revolution
ebenso ausgereift, wie er laut seinen technischen Daten
zu sein scheint. Erstmals in einem Harley-Serienmotor kommen
eine einteilig geschmiedete Kurbelwelle und geschmiedete
Kolben zum Einsatz. Bislang wurden die Zylinder durch einen
Trockensumpf geschmiert; das liegt vor allem an der Ersparnis
an Bauhöhe bei dieser Technik. Nachdem aber der neue
Motor nicht mehr stark langhubig ausgelegt ist, muss diese
kompliziertere Ausführung auch nicht mehr zum Einsatz
kommen. Durch in die Kerzenstecker integrierte Zündspulen
ist ein größerer Elektrodenabstand bei den Zündkerzen
und damit letztendlich eine höhere Zündenergie
möglich.
Und wie fährt sich das ganze dann? Anders.
Gut. Überraschend ist für einen Umsteiger der
seidige, weiche Motorlauf und die hohe Drehfreudigkeit.
Die Beschleunigung ist spektakulär - in jedem Drehzahlbereich
sind hohe Kraftreserven vorhanden, die aber mit steigender
Drehzahl in einem wahren Feuerwerk münden und erst
mit dem Einsatz des Drehzahlbegrenzers gestoppt werden.
In Verbindung mit den Screamin' Eagle-Endtöpfen von
Harley-Davidson lässt sich der ohnehin schon überzeugende
Seriensound auf ein ganz neues Niveau steigern; der Revolution
ist dann nicht einfach nur "laut", sondern klangstark
und überzeugend - eben ganz wie man es von einem Harley-Motor
erwarten darf.
Abschließend:
So einen Motor in einer Harley gab's noch nie.