Revolution 1130/1250
Nomen est omen.
Mit einem Harley-Davidson-Motor klassischer Bauart hat der Revolution sicher nicht mehr viel gemein. Schon der Twin Cam 88 erfuhr viele tiefgreifende Verbesserungen, behält dabei aber seinen Ursprung – Luftkühlung, langhubige Auslegung, 45° Zylinderwinkel – bei. Dadurch ist er insgesamt sehr drehmomentstark, aber eher wenig drehfreudig. Soviel Spaß die luftgekühlten Big Twins auch machen, der Wunsch der Fahrer nach mehr Leistung spiegelt sich alleine schon im umfangreichen Tuningprogramm „Screamin‘ Eagle“ von Harley-Davidson wider.
Im Jahre 2001 beendete Harley mit der Vorstellung der futuristischen VRSCA V-Rod die Arbeiten an einem Triebwerk, das in den Jahren zuvor schon häufig durch die Presse geisterte und dessen Grunddaten daher im Prinzip bekannt waren: 1.130 cm³, 60° Zylinderwinkel, Wasserkühlung, 117 PS (in D), 105 Nm (in D), 4 Ventile pro Zylinder, entwickelt in Zusammenarbeit mit Porsche auf Basis des Renntriebwerkes der VR1000 (Harley Superbike).
Für das Modelljahr 2005 sieht man den Motor erstmals einerseits getuned und andererseits in einem anderen Fahrzeugkonzept als der V-Rod A/B. Der auf 1.250 cm³ aufgebohrte Revolution Screamin‘ Eagle-Motor (verbaut in der CVO-Maschine VRSCSE) leistet 124 PS und 117 Nm Drehmoment bei 7.000 U/min. In der VRSCR Street Rod behält der Motor 1.130 cm³ bei, leistet dafür aber aufgrund veränderter Auspuffkonstruktion 120 PS und 108 Nm bei 7.000 U/min.
Update Zum Modelljahr 2008 wird der 1.250 cm³ messende Motor Standard.
Speziell die Wasserkühlung – so banal sie auch sein mag – ist der Traditionsbruch schlechthin. Deren Vorteile sind aber gleichzeitig überzeugend genug, nicht umsonst werden quasi alle modernen Motoren so auf Temperatur gehalten. Der Wassermantel kühlt aber nicht nur gleichmäßiger (auch den hinteren Zylinder, der ja durch den vorderen verdeckt ist), er schluckt auch einen gehörigen Teil mechanischer Geräusche. Damit ist der Revolution ein vergleichsweise leise und sanft laufender Motor. Neu sind auch die doppelten oben liegenden Nockenwellen (DOHC, double over head camshaft), die für eine größere Drehzahlfestigkeit sorgen, als die bislang unten liegenden Nockenwellen mit den auffälligen Stößelstangen. Auch die Anzahl der Ventile ist mit vier statt bislang zwei ein Bruch; durch sie wird eine bessere Zylinderfüllung erreicht. Die Verwendung von Tassenstößeln ermöglicht lange Einstellintervalle. Schwinungstechnisch problematisch ist der ungünstige Zylinderwinkel von bislang stets 45°, der nun auf 60° vergrößert wurde. Optimal wären 90°, denn da rotieren beide Kolben gegeneinander und gleichen sich aus.
Im Inneren ist der Revolution ebenso ausgereift, wie er laut seinen technischen Daten zu sein scheint. Erstmals in einem Harley-Serienmotor kommen eine einteilig geschmiedete Kurbelwelle und geschmiedete Kolben zum Einsatz. Bislang wurden die Zylinder durch einen Trockensumpf geschmiert; das liegt vor allem an der Ersparnis an Bauhöhe bei dieser Technik. Nachdem aber der neue Motor nicht mehr stark langhubig ausgelegt ist, muss diese kompliziertere Ausführung auch nicht mehr zum Einsatz kommen. Durch in die Kerzenstecker integrierte Zündspulen ist ein größerer Elektrodenabstand bei den Zündkerzen und damit letztendlich eine höhere Zündenergie möglich.
Und wie fährt sich das ganze dann? Anders. Gut. Überraschend ist für einen Umsteiger der seidige, weiche Motorlauf und die hohe Drehfreudigkeit. Die Beschleunigung ist spektakulär – in jedem Drehzahlbereich sind hohe Kraftreserven vorhanden, die aber mit steigender Drehzahl in einem wahren Feuerwerk münden und erst mit dem Einsatz des Drehzahlbegrenzers gestoppt werden. In Verbindung mit den Screamin‘ Eagle-Endtöpfen von Harley-Davidson lässt sich der ohnehin schon überzeugende Seriensound auf ein ganz neues Niveau steigern; der Revolution ist dann nicht einfach nur „laut“, sondern klangstark und überzeugend – eben ganz wie man es von einem Harley-Motor erwarten darf.
Abschließend: So einen Motor in einer Harley gab’s noch nie.
Fakten
Revolution-Motor bis 2007, 1.130 cm³ 87-89 kW (117-120 PS) bei 8.300 U/min, 105-108 Nm bei 6.600/7.000 U/min; – Als Screamin‘ Eagle und ab 2008 Serie, 1.250 cm³ 92 kW (124 PS) bei 8.300 U/min, 117 Nm bei 6.600 U/min; V2 60°, Elektronische Benzineinspritzung, Wasserkühlung, 6,3l/100 km Verbrauch; eine Ausgleichswelle, Vibrationsdämpfend aufgehängt
